保険アナリスト植村信保のブログ

日本でもP2P保険がデビュー

インシュアテックのスタートアップ企業であるjustInCase（ジャストインケース）が28日に「わりかん保険」の取り扱いを始めました。
日本初のP2P保険ということで、IT技術を利用した助け合いの実現と、保険料が後払い（かつ低廉）なのが従来の保険にはない特徴です。
政府のサンドボックス制度を活用した実証実験の案件でもあります。

相互宝の加入者は1億人

P2P保険は日本では初めての試みですが、中国には「相互宝」などの成功事例があり、ジャストインケースも参考にしたそうです。
相互宝はアリババグループ傘下のアント・フィナンシャルが運営するP2P保険で、がんを含む重大疾病保障を提供しています。アリペイ（スマホ決済）で加入を受け付けたところ、サービスを始めてからわずか1年間で加入者数が1億人を超えました。
（ちなみにライバルのテンセントは「水滴互助」というP2P保険を提供しており、こちらも加入者が8000万人に達しているそうです）。

若年層に受け入れられるか

「相互宝」が短期間にこれだけ多くの加入者を獲得したのは、アリペイという中国で最も普及した決済プラットフォームを活用したサービスだからでしょう。相互宝では加入手続きも保険料の支払いも給付金の受け取りも、すべてアリババ経済圏のプラットフォームで完結します。
ジャストインケースはこうしたプラットフォームを持たない代わりに、提携企業の力を借りることで加入者を集めようとしています。まずはこの1年間が勝負なのでしょうね。

「相互宝」の存在意義は、会員向けに安い保障を提供している点だけでなく、これまで保険加入機会がなかった層（農村や地方都市に住む層）に保障を提供しているところです。
ジャストインケースの価格設定をみると、やはり保険加入機会に乏しい若年層を取り込もうとしているように見えます。
確かに、助け合いを感じられる仕組みや運営の透明さは、今の20代、30代にフィットしているようです。今の若い人たちは、「がんになった加入者がいなかったので、保険料がゼロ円だった」よりも、「がんになった加入者が○人いたので、保険料をみんなで××円ずつシェアした」という体験のほうに価値を感じるかもしれませんね。

※梅が咲いていました。大倉山公園です。

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先週、自賠責保険の料率引き下げについて某テレビ局から取材の打診があったのですが、あえなくキャンセルとなってしまいました
（取材を受けたのに使われなかったという話ではありません）。
せっかくなので、備忘録としてここでも少し書いておこうかと思います。

基準料率を16.4％引き下げ

自賠責保険の基準料率は4月から16.4％下がることになりました。報道によると、平均して年2000円程度の値下げとなるそうです。

内訳は次のとおり。
　＜純保険料＞
　水準是正による改定：△8.5％
　滞留資金活用による改定：△14.1％
　＜付加保険料＞
　社費（人件費、物件費など）：△1.7％
　代理店手数料：＋3.8％

詳しくはこちら（自賠責保険審議会）をご覧ください。

自賠責は値下げ、任意は値上げ

自賠責保険の料率が下がる一方で、任意の自動車保険の料率は上昇傾向にあります。
23日の日経には、「損保大手4社（東京海上日動火災保険、損害保険ジャパン日本興亜、三井住友海上火災保険、あいおいニッセイ同和損害保険）の任意加入の自動車保険料は1月に約3%の水準で引き上げられた」とありました。

同じ自動車保険なのに、どうして反対の動きなのかというと、補償内容がちがうからですね。
自賠責保険は対人賠償責任（死亡と傷害）のみ補償するのに対し、任意の自動車保険は対人賠償のほか、対物賠償、人身傷害・搭乗者傷害、車両の損害と広くカバーします。

2017年度に支払われた任意保険の保険金のうち、対人賠償は19％にすぎず、対物賠償と車両保険で全体の70％を占めていました。
損害保険料率算出機構によると、対物賠償の保険金の約5割、車両保険の保険金の約8割が修理費とのこと。最近の自動車には安全装置など高価な部品が増えているので、死亡事故は減っているのですが、支払い1件あたりの修理費は増加傾向が続き、これが任意保険の料率に影響しています。

昨年10月の消費増税も任意保険の料率引き上げ要因です。
保険料に消費税はかかりませんが、修理費には消費税がかかるので、増税分を値上げしなければ、保険会社の負担がかさんでしまいます。

人口減の影響はこれから

こうしてみると、当面は任意保険の料率引き下げは考えにくそうですが、人口動態を踏まえると、これまで概ね横ばいだった契約台数が減少基調に向かい、収入保険料の増加は徐々に厳しくなると見られます。
これまでの10年間は、総人口が2008年をピークに減少に転じたとはいえ、自動車保険の加入対象である18歳以上の人口は増加基調でした。しかし、今後は減少に転じますし、増えるのは75歳以上人口なので、車を運転できなくなる人も増えていきます。

しかも、1世帯あたりの保有台数の伸びはすでに止まっています。「一家に一台から一人一台へ」という流れは2007年ころまでの話であって、この10年間は世帯当たりの台数が横ばいのまま、軽自動車へのシフトが続いています。

企業向け自動車保険は人口動態よりも景気動向に左右されますが、個人向けに関しては厳しいマクロ環境が見込まれます。

※写真は日産スタジアムです。

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インシュアランス生保版（2020年1月号第2集）にコラムを執筆しました。
なぜ私が旅に出るのかを説明しているようにも読めますね。
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給与水準は東京を上回る

12月中旬の日経新聞の特集記事『安いニッポン』のなかで、データサイエンティストやサイバーセキュリティー・コンサルタントといった専門職の最高給与額を比べた図表があり、いずれも中国が日本を上回っていた。
同じような話を11月に訪れた中国・深圳（しんせん）でも聞いた。すでに中国ではエンジニアの給与が東京と同じ水準であり、ＢＡＴと呼ばれる中国３大ネット企業（バイドゥ、アリババ、テンセント）ともなると、東京を上回る給与水準とのことだった。

チャイニーズドリームを目指す

実際に深圳の町をまわると、ひと昔前（といっても５年程度だが）の中国のイメージはどこかに吹き飛んでしまう。世界の工場、すなわち、政府が大企業を誘致し、安い賃金を武器に製造業の拠点となっていた時代はとうに終わり、今の深圳は「世界のイノベーションの拠点」である。政府や大手ＩＴ企業が起業家向けに大規模なインキュベーション施設（低賃料のスペースやマーケティング支援などを提供するところ）を用意し、中国全土からチャイニーズドリームを目指す若い人材が次々に集まってくる。人口は約1300万人と、隣接する香港（約750万人）をはるかに上回る。ちなみに住民のほとんどが町の外から来た人たちなので、この地域の言語である広東語よりも普通語（標準語）が幅を利かしており、料理についても「深圳料理」というものは存在しないそうだ。

中国では、政府が経済を強力に引っ張る姿を想像しがちだが、今の深圳の発展は、中国情報の提供を専門とするhoppin滝沢氏いわく、「ボトムアップのイノベーション」によるものだ。共産党との関係など中国ならではの事情も見え隠れするとはいえ、起業家を動かしているのは「ビジネスで世の中をよくしたい」、あるいは「成功したい」という、資本主義のマインドそのものである。

模倣からオリジナルへ

また、中国というと、「ニセモノ」「パクリ」というイメージを持つ人も多いだろう。しかし、このイメージも過去のものとなりつつある。深圳には今でも偽ブランド品を大々的に提供するショッピングビルがあるが、全体としてはすでにオリジナルで勝負する段階に入っている。
例えば、最近日本市場に参入した小米（シャオミ）は出荷台数で世界第４位のスマホメーカーだが、深圳のショップ「小米之家」にはスマホに加え、スタイリッシュなデザインのハイテク家電や生活雑貨が並び、しかも安い。テンセントが展開するオン・オフ融合のスーパー「超級物種」ではレジで並ぶ必要がなく、スマホでその場で決済できるうえ、品揃えは日本の成城石井のような高級感を醸し出していた（この分野ではアリババが先行）。
いずれにしても、ハイテクで便利というだけでなく、オシャレなのだ。

私たちはどこかで「日本が世界で１番」と考えているところがあり、確かに水準の高さは否定しない。ただ、それが本当なのか、自分の眼で確かめることをおすすめしたい。
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開示情報が少ない

15日付の日経朝刊に載った３メガ損保グループのトップインタビュー（有料会員限定）を読むと、３人のうち２人が企業向け保険の料率が低いことを示唆するコメントをしていました。

柄沢社長（MS&AD HD）「火災保険は老朽化が問題で、インフラを更新したところは保険料を下げていく。（中略）企業の防災体制によっては大幅な値上げが必要になる」

桜田社長（SOMPO HD）「日本の企業保険は世界的にみて保険料が競争的すぎる。背景には、様々な保険の損益を顧客ごとに合算している面がある」

同じ火災保険でも、個人向けと企業向けではリスク特性が異なりますので、それぞれを分析したいのですが、残念ながら情報開示が非常に少なく、企業向けの保険料が競争的と言われても、確認するすべがないというのが現状です。
ディスクロージャー誌でわかる企業向け保険の情報は、賠償責任保険（収支やロストライアングルを開示）くらいではないでしょうか。

算出機構のデータ

業界全体の火災保険については、損害保険料率算出機構の火災保険・地震保険の概況に新契約の件数と保険料が出ているので、一般物件および工場物件の過去8年分の推移を確認してみました。

これによると、新契約件数が2012年度から2015年度あたりまで年々増加し、単価（保険料÷件数）も上昇傾向だったことがわかりました。2011年に東日本大震災やタイ大洪水があり、その後、保険を購入する企業が増え、料率も引き上げやすかったのかもしれません。
もっと過去にさかのぼりたいのですが、残念ながら算出機構のサイトで確認できたのは過去8年分だけでした。

スイス再保険のレポート

企業向け損害保険に関する情報を探していたら、スイス再保険の「日本の企業向け保険市場（PDF）」というレポートを見つけました。

これによると、日本の企業保険の元受保険料は4.5兆円で、日本の損保市場の48％を占めているとのこと。48％はやや高いような気もしますが、そこはスイス再保険の知見なのでしょう。

2017年度は企業保険の約4割（40.2％）を自動車保険（自賠責を含む）が占め、賠償責任保険（19.6％）、企業向け財物保険（18.4％）と続きます。
市場の特徴としては、「自然災害へのエクスポージャーが高い」「保険付保が不十分な日本企業が多く、とりわけ事業中断リスクへの備えが不足している」「多くの日本企業では、リスク軽減を目的とするリスク評価と対策のベストプラクティスを構築できていない」などとありました。

※今年も香川のお雑煮をいただきました。
　白味噌にあんこ入りのお餅です。

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inswatch Vol.1014（2020.1.6）に寄稿した記事をご紹介します。
現場のかたを念頭に、保険会社が経済的にみて何を提供しているのかという話を書いたのですが、ご理解いただけたでしょうか？
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将来のキャッシュフローを提供

新年ということもあり、今回はそもそも保険とは何かについて、改めて考えてみたいと思います。

読者の皆さんは保険流通に関わっているかたが多いでしょうから、保険会社が契約者に何を提供しているのかと聞かれると、「安心」「万一への備え」あるいは「愛情」といった答えが返ってきそうです。それはその通りなのですが、もう少し本質的に考えてみると、「キャッシュフロー」という言葉が浮上します。
保険会社は契約者から保険料を受け取り、将来、死亡や事故などのイベントが発生したら、契約者との間で予め決めておいた保険金額（査定による決定額を含む）を支払います。つまり、保険会社は契約者から取得したキャッシュフローをもとに、将来のキャッシュフローを提供しているのです。これは生保でも損保でも同じです。

生保と損保の経営リスクの違い

ただし、生保と損保では一般に契約期間が異なります。生保の契約期間は非常に長く、キャッシュフローの提供がかなり先になることが多いので、保険会社の経営リスクとして最も重要なのは、この間に経済環境や金融市場が大きく変動することです。死亡率や疾病の発生率もそれなりに変化するとはいえ、損保に比べれば限られています。
他方で、損保の契約期間は1年であることが多く、キャッシュフローを提供するまでの期間は短いのですが、事故の内容によって保険金の支払額が大きく変動するため、保険引受リスクの管理が重要となります。

原材料を仕入れる前に価格が上昇

保険が通常の商品と違うのは、原材料を仕入れなくても商品を提供できてしまうところです。
それでも損保の場合には、前述のように保険引受リスクの管理が重要なので、企業物件を中心に、保険会社が引き受け可能と判断した範囲内で保険を提供するのが以前から一般的な実務となってきました。

ところが生保の場合には、原材料を仕入れずに商品を大量に提供してしまったため、後になって困るということが起きています。

保険会社が将来のキャッシュフローを提供するためには、原材料として金融市場からキャッシュフローを仕入れてこなければなりません。原材料の価格は金利水準によって変わり、金利が上がると原材料が安くなり、金利が下がると原材料の価格が上がります（公社債の価格をイメージしていただければいいと思います）。
それを、「今は原材料価格が高いから、後で調達しよう」「そもそも日本では原材料を仕入れるのが難しい」などと後回しにしていたら、金利水準が一段と下がってしまい、仕入れる前に原材料の価格が上がってしまいました。これが今の生保が直面している現状です。

こうした現状は、現在公表されている基礎利益やソルベンシーマージン比率を見てもわかりません。
金融庁が経済価値ベースのソルベンシー規制を導入しようというのは、今の規制や会計の枠組みでは把握できない、保険会社が直面している現状を把握しようという取り組みなのです。
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※私の母が孫娘の着付けをしました。

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釜山に出張

写真が先行しましたが、1月4日に韓国・釜山でリスクマネジメントと保険の国際学会（日本、韓国、台湾の保険学者がメンバー）があり、発表をしてきました。
私の発表は、日本、ドイツ、韓国、台湾という、伝統的な生保商品が中心で、かつ、歴史的な低金利に直面しているマーケットにおいて、保険会社がどのような経営行動をとったのかを比較するというもので、このところ継続的に行っているケーススタディのアップデートです。いずれは日本語でもどこかに掲載したいと思っています。

ちなみに発表者の多くはデータを用いた実証分析で、ケーススタディは私だけでした。

手数料と解約の関係

韓国の研究者の発表に、生命保険の解約に関するものがありました。
韓国生保の解約状況を月次データで追うと、契約してから1年後と2年後にピークがあり（特に1年後がどの保険種目でも顕著）、分析の結果、初年度に傾斜した販売者への手数料体系が解約に影響していることがうかがえたとのことです。

韓国や台湾の解約率は日本に比べると相当高いようで、貯蓄性の強い商品をプッシュ型セールスで提供している弊害が表れているのかもしれません。
こうした早期解約と手数料の関係は、おそらく現場では広く知られているのでしょう。ただ、アカデミズムの視点でこの問題を取り上げることが重要なのだと思います。

そういえば、昨年12月18日に公表されたかんぽ生命の特別調査委員会の調査報告書でも、不適正募集を助長した要因として、新規契約獲得に偏った手当等の体系が挙げられていましたし、乗換契約に関する特有の原因として、「社内ルールに不明確な点があったため、形骸化や潜脱を招き、適切な運用がなされていなかった」という指摘がありました。

各社ともリスク管理の一環として解約データの分析を行っているはずですが、どのような分析を行っているのかは会社に委ねられています。
他方で、外部からのモニタリングはデータの制約があり、たいした分析ができません。あとは金融庁がどこまで深くモニタリングを行うかですが、金融庁のリソースにも限りがあります。例えば金融庁が入手した解約等のデータを外部の研究者等に提供し、手数料体系や商品特性、チャネル属性と解約の関係を分析してもらうといった取り組みがあってもいいように思います。

※写真は韓国・釜山港です。

※いつものように個人的なコメントということでお願いします。

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保険毎日新聞にインタビュー記事が載りました。1月8日が生保、9日が損保です。
半年前と同じく、単に決算データの解説をするのではなく、決算数値をもとに保険会社の経営内容についてコメントするというもので、恥ずかしながら写真付きです
（8日と9日で写真が微妙に違うようです）

【生保】大きなイベントの影響、色濃く反映

生保では、現時点では各社が掲げる「保障性商品への回帰」が順調かどうか、決算データからではまだわからないというコメントをしました。

ただ、「これまで経営者向け保険に注力していた保険会社や販売チャネルが一般の個人向け保障性商品の販売に戻れるのかというと、結構難しいと思う」
「経営者向け保険は、節税という明確で顕在化しているニーズがあり、かつ、単価が非常に高い。それに比べて保障性商品は、第三分野であればある程度ニーズは顕在化しているかもしれないが、単価は低く、第一分野の商品であれば、個人にしっかりコンサルティングを行い、ニーズを掘り起こさないと売れない。両者はかなり違う世界だと考えている」とも話しています。

外貨建て保険を中心とした国内系生保のリスクテイクについても、やや踏み込んだ話をしています（といっても、いつもここで書いているような内容です）。

【損保】垣間見えたグループ経営のリスク

損保では、自然災害の影響を受けた国内損保事業ではなく、国内生保事業や海外事業に着目したコメントをしました。
国内生保事業については、クロスセルを行う損保系代理店、経営者向け保険に強みを持っていた生保プロ、保険ショップに代表される乗合代理店といったそれぞれのチャネルが経営リスクを抱えており、今回の決算でマネジメントの難しさが垣間見えたという内容です。
海外事業については、MS&ADグループの「のれんの減損」に着目したコメントをしています。

ということで、機会がありましたらご覧ください。

※写真は韓国・釜山の魚市場です。

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あけましておめでとうございます。
今年もマイペースで書いていきますので、引き続きよろしくお願いいたします。

写真は年末の新横浜駅で見かけたものです。新幹線は約3分おきに出発していて、まるで朝の通勤電車のようです。
高速鉄道はいまや世界中で活躍するようになりましたが、これほどの頻度で走るのは、さすがに日本の新幹線だけではないでしょうか。

新幹線は高速鉄道のパイオニアであり、世界トップ水準のクオリティを維持していると思います。ただ、海外に目を向けると、日本の新幹線の弱点や課題も見えてきます。

写真の白い列車はドイツの高速鉄道ICEで、場所はスイスのチューリヒ中央駅です。
ヨーロッパや中国、韓国では高速鉄道も在来線も同じゲージ（1435ミリメートル）のことが多いので、高速鉄道が在来線に乗り入れたり、高速鉄道のない他国に足を伸ばしたりするのが容易です。
そもそも在来線を部分的に改良すれば高速鉄道を走らせることができてしまいます（後から必要に応じて高速鉄道用の設備を作っているようです）。

日本ではこうはいきません。新幹線専用の設備を一から作らなければならないので、時間もお金もかかります。並行して走る在来線は新幹線が開業すると、一転して長距離列車が走らないローカル線となってしまいます。
逆にいえば、日本の新幹線は専用の設備だけを走るので、時速300キロ近い列車を約3分間隔で走らせることができるのでしょう。

韓国の高速鉄道KTX（写真）では、かなり前からチケットレス化が進んでいます。確か改札も車内検察もなかったように思います。
チケットレス化という点では、日本の新幹線でもネットでチケットを予約し、紙の切符を使わないサービス（JR東海のスマートEX）が普及しつつあるようですが、まだまだ多くの人は紙の切符で改札を通過していますね。

ヨーロッパの高速鉄道は食事のサービスが充実しています。
ドイツのICEやフランスのTGVには食堂車やビュッフェが健在ですし、国際列車であるタリスやユーロスターの1等では食事のサービスがあります。写真の軽食はポーランドの高速鉄道で提供されたものです。
日本の新幹線にもかつては食堂車やビュッフェがあったんですけどね。車内販売もなくなりそうですし、乗る前に駅弁などを用意しなければ、あとは我慢するしかありません。

他方で、海外の高速鉄道に乗ると、座席が後ろ向きや向かい合わせで固定されていて、くつろげないことがしばしばあります。
景色を眺めるのが好きな私にとって、窓も問題です。写真のような大きな窓だと、いきなり前の座席の人にブラインドを下ろされてしまうこともあり、ストレスがたまります。
この点、日本の新幹線は1つの座席に1つの窓となっているので、安心して景色を眺めることができるのですね。

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25日の保険毎日新聞で「ムーディーズ　強固な基礎利益と資本基盤で『安定的』」という見出しをみて、ため息をついてしまいました。

この記事はムーディーズが12月5日に公表したレポートを紹介したもので、確かにムーディーズのサイトにも、「日本の生命保険会社は低金利にもかかわらず、強固な基礎利益と資本を維持し、2020年の見通しは安定的」とありました。

記事によると、超低金利にもかかわらず、強固な基礎利益を維持しているのは、保険関係利益（危険差益、費差益）が基礎利益の約80％を占めているからで、「利差益が占める割合は約20％にすぎないため、基礎利益は金利変動の影響を受けにくい」とのことです。
しかし、基礎利益が金利変動の影響を受けにくいのは利差益の占める割合が小さいからではなく、基礎利益の運用収益である利息配当金等収入が金利変動の影響をほとんど受けないためです。金利水準が下がっても、過去に購入した公社債の利息には影響しませんよね
（同様に生命表改定の影響も、団体保険を除けば徐々にしか出てきません）。

資本基盤についても、金利低下による負債価値の増大を見ていないようです。ソルベンシーマージン総額の増加トレンドをもって「資本は継続的に増加」というのは誤解と言わざるを得ません。
ムーディーズが日本の生命保険市場にどの程度の影響力があるのかはわかりませんが、本当にこのような理解で保険会社の信用力を評価しているのでしょうか。保険会社の経営者が、「だから基礎利益が重要なんだ」などと考えていないことを祈ります。

たまたま手元に格付投資情報センター（R&I）の肝付アナリストが寄稿した7月の週刊金融財政事情があったので、こちらも確認してみました。

「（基礎利益など）会計上の利益は増加も、ボラティリティが上昇」「経済価値ベースの健全性は再び悪化」「（ハイブリッド証券の発行などにより）ESRは上昇するものの、資産運用リスクが温存されたままでは、市場ストレスに対する脆弱性の大幅な改善にはつながらない」といった、やや厳しめの評価となっているようです。

格付会社によって見解が異なるのは健全な姿ですし、R&Iの評価が正しいとも限りません。
でも、生保経営に対する理解度がこれほど違うというのは、困ったことだと思います。

※なぜか再び東京ドームでした！

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18日に公表されたかんぽ生命保険契約問題 特別調査委員会の調査報告書をざっと読んでみました。
報道のとおり、募集人アンケート（かんぽ生命の募集業務に従事する日本郵便の職員3万8839人が回答）で、不適正募集を職場で見聞きしたことがあると回答した人が半数程度もいたというのが衝撃的です。多くの職員が不適正募集の事実を知っていたにもかかわらず、その情報が上層部に届くことはなかったのですね。
さらに、監督官庁の1つである総務省の事務方トップが日本郵政の幹部に機密情報を漏らしていたとは。これを契機に法令を改め、監督は金融庁に一本化すべきではないでしょうか（もちろん総務省からの出向も禁止ですね）。

タイムラインを仮置き

さて、本題はこれからです。金融庁が公表した「経済価値ベースのソルベンシー規制等に関する有識者会議（第5回）」の事務局資料を見ると、金融庁は11月の会議で規制の方向性をある程度示そうとしたことがうかがえます。

例えば4ページには、「単純にESRの水準のみに基づく機械的・画一的な規制とするのではなく、『3本の柱』の考え方に基づく健全性政策全体のあり方を検討していく」（ESRは経済価値ベースのソルベンシー比率のことです）とありますし、1つの考え方として、「第1の柱の基準や監督介入の内容を過度に厳しいものとしない一方で、第2の柱と第3柱を通じて適切な規律が働くような枠組みとする」（5ページ）とも書かれています。

より注目すべきは、「現時点においては2025年からの国内規制の適用開始を一旦の前提とし、それまでの準備期間に必要な対応についても議論を深めていくことが必要ではないか」（6ページ）とタイムラインが示されていることでしょうか。
確かにそうでもしないと、いつまでも先に進まないでしょうから、タイムラインの設定は重要だと思います。これですんなり決まるかどうかはわかりませんが、導入時期が決まれば保険会社も必要な準備を進めることができるでしょう。

実質資産負債差額について

事務局資料には、「経済価値ベース規制への移行時には、ソルベンシー規制からは実質資産負債差額に関する定めを撤廃したうえで、会計ベースのバランスシートに関する補完的な指標として必要な場合に活用していくことが適当ではないか」（11ページ）という記述もありました。

経済価値ベースのソルベンシー規制を導入したら、実質資産負債差額は当然廃止するのだろうと思いきや、メンバー・オブザーバーの意見は必ずしも一致していないようです。
これまでの議事要旨にも廃止に反対する意見が載っています。

「（新規制下においては）経済価値ベース指標のみに機械的に依存するのではない多面的な監督の枠組みを確保することが重要であり、実質資産負債差額はその1つの方策としての可能性はあると思う。仮に廃止するとことになった場合、経済価値ベースの指標のみでデジタルに会社の状況が判断されることがないように、標準責任準備金制度や商品認可制度なども含め多面的な監督の枠組みを確保する必要があると思う（後略）」（11月）

「実質資産負債差額は、解約返戻金もしくは全期チルメルベースの標準責任準備金を上回る時価ベースの資産を保有しているかという指標であり、金利リスクへの対応というよりも別のものを見るためのものと理解している。標準責任準備金制度の中では非常に重要なパーツであり、一定の修正は必要かもしれないが、存置する方向ではないかと思う」（10月）

「実質資産負債差額は、財務諸表を見るための補強材料として機能している部分があるので、そうした観点からの意義はあるのではないか」（10月）

過去の議事要旨やJARIP（日本保険・年金リスク学会）大会での議論などからすると、実質資産負債差額という規制を残したいという声は、どうも業界サイドから上がっているようです。
しかし、解約返戻金または全期チルメル式の標準責任準備金を上回る資産を常に確保しておかなければならないとすると、生命保険会社はどうやってALMを実行したらいいのでしょうか。経済価値ベースの保険負債とロックインの責任準備金を両立させるには、多額の資本を持つしかありません。

それでも事務局資料は一定の方向性を打ち出そうとしたということで、20日の会議を含め、今後の議論に引き続き注目しましょう。

※汐留のクリスマス・イルミネーションです。

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