保険アナリスト植村信保のブログ

佐賀で出張授業（10月20日）

佐賀市にある県立高校の1年生に出張授業で「リスクと保険」の話をしてきました。
高校に入学してまだ半年の生徒でも「ビッグモーター」事件は浸透しているのですね（スライドを見せたら「わぁ」と声が上がりました）。
ただし、事件を知っていても「車をわざと壊して不正にお金を受け取った」くらいの理解ですので、保険のしくみを説明したうえで、ビッグモーター事件のどこが問題なのかをお話ししました。

佐賀は博多駅から特急で40分という近さにもかかわらず、町の中心部に行ったのは今回が初めてでした。
駅から30分ほど歩くと佐賀城跡があって、本丸御殿が再建されています。写真のレトロな洋館は旧古賀銀行の本店です。現在は歴史民俗館・カフェレストランとして使われています。

RIS九州ブロック中間報告会（10月22日）

西南学院大学で九州の4大学のゼミが報告会を行いました。
今の植村ゼミ3年生は、2年生の12月に学内の報告会を経験しているとはいえ、他流試合は初めて。しかも、研究はどの班もまだまだゴールが見えない状況です。それでも他大学の報告を目の当たりにしたり、実務家からアドバイスをいただいたりしたなかで、何かを得ることができたのではないかと思います。ここからの約1か月が勝負なので、がんばりましょう。

RIS2023の全国大会は12月2日、3日に福岡大学で行います。今回は対面のみの開催で、久しぶりに懇親会もあります。
申し込みが始まりましたので、リスクと保険を学ぶ学生にご関心のある方はぜひご参加願います。お申し込みはこちらです。

東洋経済『生保・損保特集』に寄稿

毎年恒例の週刊東洋経済の臨時増刊『生保・損保特集』が本日発売されたようです。
今回は久しぶりに執筆しました（新しいソルベンシー規制について）。業界人だけではなく、保険業界に関心のある学生にも理解できるように書いたつもりなのですが、どうでしょうか。

※いつものように個人的なコメントということでお願いします。

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寄稿の紹介が続きますが、今週の保険代理店向けメールマガジンInswatch Vol.1204（2023.10.16）に寄稿したものです。

＜参考資料＞
グラフで見る世帯の状況　※最新版は有料のようです
専業主婦世帯と共働き世帯
50歳時の未婚割合の推移

なお、日本の未婚化について、ニッセイ基礎研究所の天野さんによるレポートを見つけました。ご参考まで。
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世帯構造の変化

皆さんにいくつか質問です。まず、現在の日本では何人世帯が最も大きな割合を占めているかご存じでしょうか。
正解は２人世帯でして、世帯数全体の約３割を占めています。次に多いのは１人世帯で、全体の４分の１くらいです。1970年代から80年代にかけて最も大きな割合を占めていたのは４人世帯だったので、これだけでも平成時代の30年間に日本の世帯構造が大きく変わったことがわかります。

次の質問です。2022年現在、専業主婦世帯と共働き世帯の割合はどの程度でしょうか。
正解は約3:7で、共働き世帯が多数派となっています。1980年代までは共働き世帯のほうが少数派でしたが、90年代に両者の割合がほぼ同じとなり、2000年代以降、共働き世帯の割合が高まりました。
もっとも、女性雇用者の約５割が非正規雇用であり、年齢が高いほど非正規雇用の割合が高まる傾向にあります。

もう１つ質問です。2020年において、50歳時の男性の未婚割合、つまり、50歳時点で一度も結婚をしたことのない人の割合はどれくらいでしょうか。
正解は28.3％です（計算方法の違いにより25.7％という数字も公表されています）。ちなみに女性は17.8％です。30年前の1990年には男性が5.6％、女性が4.3％でして、年々割合が高まり、今や４人に１人を超す男性が50歳時点で結婚経験がありません。
日本は婚外子の割合が２％強と少ないので、結婚しなければ子どもが生まれないということになります。

生命保険の事業環境は激変

いかがでしょうか。平成という時代は、日本の世帯構造が大きく変化した時代だったことが改めてわかります。
これらの影響を多くの産業が受けているのですが、とりわけ生命保険業界には猛烈な影響がありました。遺族保障のニーズが強いであろう夫婦2人・子ども２人で妻が専業主婦の４人世帯は、もはや少数派となってしまいました。シニアの２人世帯は「そろそろ生命保険から卒業」でしょうし、共働きの２人世帯では、普通に考えれば、子どものいる専業主婦世帯に比べて遺族保障のニーズは小さいはずです。１人世帯にいたっては、親が受取人となる生命保険に加入する人は少ないでしょう。

他方で、どの世帯においても、老後の生活保障ニーズはますます強まっていると考えられます。他の金融機関・金融商品との激しい競争を覚悟したうえで魅力的な資産形成手段の提供に活路を求めるのか、あるいは、生命保険会社が得意としている（はずの）死亡率等を使った長生きリスクへの対応を強めるのか。
いずれにしても事業環境の激変に対し、生命保険会社が国内でできることはまだまだあると思います。
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※福岡タワーの影が砂浜に！

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インシュアランス生保版（2023年10月号第1集）に寄稿したコラムをご紹介します。
文中に「2026年」とありますが、台湾では2026年にIFRS17号とICS（経済価値ベースのソルベンシー規制）が同時に導入される予定となっています。
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アジア生命保険振興センター（OLIS）が４年ぶりに開催した海外セミナーの講師を務めるため、８月下旬に台湾を訪問した。OLISは1967年から国内外での研修・セミナーなどを通じてアジア諸国の生命保険事業の発展に尽くしてきた財団で、アジアの生命保険会社の経営陣や監督官庁にはOLISセミナーの卒業生が数多く存在する。今回の台湾でも、セミナー後の懇親会には大手生保の経営トップが何人も集まり、保険行政の責任者との意見交換を行うこともできた。こうした人的つながりはOLISの長年にわたる継続的な取り組みの賜物であろう。

さて、懇親会で大手生保のトップどうしが中国語で真剣に意見を交わしていたので、気になってたずねてみると、IFRSとICSへの対応をどうするか、つまり、2026年に予定されている経済価値ベースに基づく新たな会計基準と健全性規制の導入に向けてどう対応するかという話だった。保険行政との意見交換でも、課題として真っ先に上がったのがIFRS・ICSの導入支援だった。
近年、台湾生保の主力商品は外貨建ての貯蓄性商品となっている。とはいえ、既存の保険負債には現地通貨建てが多く、かつ、過去に獲得した高利率契約も残っている。これに対し、台湾でも低金利が長く続き、各社は運用利回りの向上を図るため、外国公社債への投資を進めてきた。この状態のままで経済価値ベースの会計・規制を導入すると、おそらく保険負債が膨らみ、金利などのリスク評価も厳格に行われることから、資本増強が必要となるのかもしれない。

話をしていて気がついたのは、「リスク」と「損失」が混在していることだった。外国公社債への積極的な投資の理由を尋ねると、「逆ザヤとならないように」という答えが返ってくる。だが、低金利下における過去に獲得した高利率の契約は、経済価値ベースで見ればすでに損失が発生している状態であり、もはやリスクではない。そのなかで外国公社債への投資を増やすのは、損失を抱えつつ新たに外国公社債のリスクをとるという行動なので、資本への負荷が一層かかってしまう。現地通貨建ての長期債市場が非常に小さいという事情を踏まえても、損失を損失と認識しなかった結果が、バランスシートの６割前後を外国公社債が占めるという現状につながっているのではないだろうか。

日本の生命保険会社は30年前から主力商品の保障性シフト、短満期シフトを進めてきた。過去に獲得した高利率契約を抱えつつも、内部留保によって支払余力を増やし、超長期債の購入によって金利リスクを減らしてきた。とはいえ、この10年間の外貨建て資産の動向を見ると、いまだに単年度の逆ザヤをリスクとして意識しているようにも見える。果たして「リスク」と「損失」を分けて考えることができているのだろうか。
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※福岡大学でライトアップのイベントがありました。

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2020年4月から福岡と東京・横浜を月に1、2回は往復する生活を送っていますが、このところ飛行機（ANA）の遅延が目立つようになりました。この半年の遅延状況は以下の通りです。

4月20日（木）福岡⇒羽田22:30着＝遅れなし
4月23日（日）羽田⇒福岡11:25着＝遅れなし
5月11日（木）福岡⇒羽田21:25着予定が53分遅れ
5月14日（日）羽田⇒福岡16:10着予定が61分遅れ
5月25日（木）福岡⇒羽田21:25着予定が23分遅れ
5月28日（日）羽田⇒福岡11:30着＝遅れなし
6月 8日（木）福岡⇒羽田21:25着＝遅れなし
6月11日（日）羽田⇒福岡11:30着＝遅れなし
6月22日（木）福岡⇒羽田21:25着＝遅れなし
6月23日（金）羽田⇒福岡16:50着＝遅れなし
7月13日（木）福岡⇒羽田21:25着予定が23分遅れ
7月17日（月）羽田⇒福岡11:25着＝遅れなし
7月26日（水）福岡⇒羽田11:20着＝遅れなし
7月27日（木）羽田⇒福岡16:05着予定が欠航
（天候不良のため羽田に引き返し）
8月12日（土）福岡⇒羽田11:20着＝遅れなし
8月23日（水）羽田⇒福岡11:25着予定が17分遅れ
8月25日（金）福岡⇒中部17:20着予定が欠航
（飛行機の手配がつかないため）
9月19日（火）福岡⇒羽田20:15着予定が56分遅れ
9月20日（水）羽田⇒福岡20:50着予定が38分遅れ
10月 5日（木）福岡⇒羽田21:00着予定が27分遅れ

ここで言う「遅延」とは15分を超えて到着が遅れたことを指しています。
遅延の理由は全て「使用機到着遅れのため」でした。特に福岡を夜に出発する羽田便の遅延が目立ちます。
新型コロナ感染症が5月から5類感染症となり、人の移動が活発になったためなのだと思いつつ、羽田－札幌便と並んで旅客数がトップクラスの羽田－福岡便がこの状況というのは、寂しいかぎりです。コロナ前も夜の便はこれほど遅延が頻発していたのでしょうか。
ANAは2022年の定時到着率（国内線＆国際線）が2年連続で世界一なのだそうですけどね。

データを探すと、国土交通省が航空輸送サービスに係る情報公開のなかで、航空会社ごとの「定時運航率」データを公表していました。定時運航とは到着ベースではなく、出発予定時間の15分以内に出発できたかどうかで、四半期ごとのデータです（最新は2023年1-3月）。

過去10年の定時運航率データを確認すると、10年前には95％程度だったものが、コロナ直前には90％を下回る水準まで悪化していました。その後コロナ禍で定時運航率が一時的に改善したものの、旅客数の回復とともに再び悪化し、コロナ前の水準に近付いています。ちなみにANAの定時運航率が悪化した時期の輸送人員に大きな変化はありませんでした。

つまり、最近の遅延頻発はコロナ後の旅行客の増加に対応できていないというだけではなく、2010年代後半以降のオペレーションに何か問題があるのかもしれません。
もっとも、JALも同じような傾向なので、航空会社だけの問題ではない可能性もありますね。

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大手損害保険会社が企業向け保険で保険料の事前調整を行っていたという問題について、9月29日のBloomberg記事「損保4社が報告書提出、調整行為の範囲など金融庁が実態解明へ」に私のコメントが載りました。

＜以下引用＞
福岡大学の植村信保教授は、報告書の提出を受けて調査が進めば「個社の問題ではなく、業界の問題ということが明らかになるだろう」と期待する。損保の担当者に「法令違反をしているという意識はなく、取引慣行として長年行われていた可能性がある」とみており、「経営陣が何も知らなかったということはないのではないか」と指摘。保険市場を「より透明性の高い環境に変えていくべきだ」と話す。
＜引用終わり＞

実のところ、取材では損害保険業界の問題だけではなく、顧客である大企業についても辛口のコメントを出しています。
というのも、ビッグモーター問題とは違い、こちらの保険契約者は企業のリスクマネジメントの一環として保険を活用してきた、いわばプロであるべき契約者だからです。なかでも、より高いガバナンス水準が求められる東証プライム市場に上場するような会社であれば、保険のことは企業内の系列代理店（実質的には特定の保険会社とその出向者？）に任せっきりというのは本来許されることではありませんし、特定の保険会社と優先的に取引してきたのであれば、その理由を株主などに合理的に説明できなければなりません。

価格調整が取引慣行として長年行われてきたのは保険会社の都合だけなのでしょうか。企業代理店が価格調整の存在をある程度知っていたケースも多いのではないかと思いますし、そうだとすると、企業サイドも好都合と考えていたのではないでしょうか。
あるいは、企業サイドが価格調整の存在を全く知らなかったとしても、料率の本格的な引き上げ局面になるまで問題が発覚しなかったのは、保険をリスクマネジメントの手段というよりは、単なるコストの一項目くらいにとらえてきたということなのでしょう。

例えば再保険市場で料率が大きく上がっても、大手損保は長年の取引関係を考慮し、元受保険料に全面的に転嫁するような対応をしてきませんでした。寡占市場といっても、例えばブローカーを使って外資系などこれまで取引のない保険会社から保険を手配することは可能でしたが、そのような動きは一部を除き、聞いたことがありません（おそらく外資系のほうが総じて料率が高いのではないかと思いますが…）。

もっとも、保険を手配するコストを抑えることができていたとしても、その代償として、企業に保険に通じた人材が育たず、総務部や人事部を窓口にして、工場や建物に財物保険をかけておしまい、といったことになっている企業が多いのではないでしょうか（統計などがないので断定はできませんが）。

保険会社の事前価格調整は許されるものではありませんが、大企業のリスクマネジメント意識の低さが、今回の問題の背景にあると私は考えています。

※日本金融学会の秋季大会が九州大学で開催されました。

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日本政府観光局の統計によると、インバウンドの回復が鮮明となっています。8月に日本を訪れた外国人旅行者は3か月連続で200万人を超え、コロナ前の2019年8月と比べて86％の水準まで回復しました。
福岡はやはり韓国からの観光客が多いようですね。たまに博多駅や天神の繁華街に行くと、ハングルの会話を耳にすることが本当に多いです。中国語もよく耳にしますが、台湾や香港の皆さんでしょうか。

他方で海外に行く日本人の数は、回復途上にあるとはいえ、2019年の5、6割にとどまっています。年代別データを確認できていないのですが、シニア層が海外旅行に依然として慎重なのと、ビジネス出張がオンラインに置き換わっていることなどが考えられます。

ただ、コロナ禍でオンライン会議などを経験して、改めてリアルの価値を再認識した人も多いのではないでしょうか。もちろん福岡を拠点にしながら東京とつながったり、取材を受けたりと、私はかなり恩恵を受けているのですが、オンラインだとどうしても情報が限られてしまいますし、新たな出会いや発見は難しいように思います。
それに海外に行かなければ円安を実感することも少ないでしょうし、日本の存在感を意識することもないでしょう。海外旅行は日本での暮らしを客観的に見ることのできるいい機会ですので、皆さん、機会を見つけて国の外に出たほうがいいと思いますよ。

※写真は韓国の市場での一コマです。

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先週訪問した韓国では、今年（2023年1月）から保険会社の会計基準とソルベンシー規制が変わりました。
ソルベンシー規制は、日本のソルベンシー・マージン比率のようなRBC規制から、経済価値ベースのK-ICS（キックスと呼ぶようです）に移行し、会計基準はIFRS4号から17号になりました（より正確にはIFRS9号と17号の組み合わせ）。
日本の経済価値ベースのソルベンシー規制導入は2025年ですし、会計基準は現行のままです。台湾でもIFRS17号と新たなソルベンシー規制を導入するのは2026年となっていますので、東アジアでは韓国が先行したことになります。
もっとも、K-ICSのほうは申請すれば最長10年の移行期間が認められるそうなので、業界全体としてどれだけの会社がIFRS17号とK-ICSの世界に移行したのかは未確認です。

最大手サムスン生命のIR資料を見ると、同社は移行期間を申請せず、会計基準はIFRS17号、ソルベンシー規制はK-ICSのもとで経営管理を行っていることがわかります。

決算結果の概要（Earnings Results）を見ると、2022年までの同社は新契約年換算保険料と純利益、保険引受利益、資産運用利回り（定義は未確認）、RBC比率などを主要指標として示していました。それが2023年上半期では、新契約のCSM（契約サービスマージン）をはじめCSMの動向、保険サービス利益の内訳、資産運用利益の内訳、K-ICS比率などと、主要な指標が大きく変わりました。
とりわけCSMを経営の重要指標としているところが目を引きます。アクサやアリアンツなど欧州大手保険グループの生保事業でも今年から同様の開示が見られるので、グローバル投資家にとっては格段に比較しやすくなったと思います。

こうなってくると、今後の日本勢の動きが気になりますね。

※写真は柳川ひまわり園です。

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今週の保険代理店向けメールマガジンInswatch Vol.1200（2023.9.11）に寄稿したものを本ブログでもご紹介いたします。通算1200号なのですね。
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外貨建保険の販売管理態勢

８月29日に金融庁が公表した「2023事務年度　金融行政方針」のコラムに「顧客本位の業務運営に関する販売会社の取組状況」がありました。これは金融庁が６月末に公表した「リスク性金融商品の販売会社による顧客本位の業務運営のモニタリング結果」のうち、販売会社の主な課題を整理したものです。
このうち、外貨建一時払い保険の販売管理態勢の課題がうまくまとまっていたのでご紹介します（コラムの40ページより引用）。

＜運用が目的＞
・リスク・リターン・コスト等に関し、他金融商品との比較説明を未実施

＜保障が目的＞
・目標到達型保険で、目標到達後に保険を解約させて保障期間を断絶

＜相続が目的＞
・非課税枠を大きく超える保険金等の額を契約時に設定

そもそもですが、顧客にとって外貨による資産運用が目的なのであれば、まずは保険ではなく、外貨預金や外貨建て投信などが挙がるでしょう。保障を得ることが目的であれば、あえて為替リスクを顧客に抱えさせる必要があるとは思えません。相続が目的の場合も、解約してしまえば目的を達成できませんし、やはり外貨である必然性もありません。
そう考えると、顧客にとって外貨建一時払い保険でなければならない理由は見当たらず、そもそも販売管理態勢の問題ではないのかもしれません。

「外貨建て」「変額」であるべき理由を説明できるか

金融庁「リスク性金融商品の販売会社における顧客本位の業務運営のモニタリング結果」には、リスク性金融商品（投資信託、ファンドラップ、仕組債、外貨建一時払い保険）の販売の現状が載っています。対象となる金融機関は主要行等、地域銀行、証券会社等です。
保険のところを見ると、主要行等も地域銀行も継続的に一時払い保険を販売してきたにもかかわらず、主要行等の一時払い保険の預かり資産残高はほぼ横ばい、地域銀行も微増にとどまっています（７月28日配信のプロフェッショナルレポートを参照）。
運用目的だとしても、預かり資産残高が伸びていないというのは、銀行による投資信託の販売と同じ問題を抱えている、すなわち、販売会社の都合で販売や解約が行われているのではないかと疑わざるを得ません。

この問題は銀行窓販に限った話ではないと思います。近年、銀行以外のチャネルでも外貨建てや変額タイプの生命保険の取り扱いが増えていると耳にします。超長期の保障を得るにあたり、円金利の水準が依然として低い、あるいは、将来のインフレによる保険金の目減りが心配（変額タイプであればインフレヘッジになりうる）といった理由から、一定の顧客ニーズがあるのは理解できます。
ただ、チャネルとして一般の顧客に積極的に勧める商品かと言われると、私には疑問が残ります。多くの顧客が理解し、納得するような説明をするのはそう簡単ではないので、つまるところ金融リテラシーの低い顧客をターゲットにしたビジネスに陥りがちだからです。
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※写真は韓国・仁川の旧市街です。

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アジア生命保険振興センター（OLIS）が4年ぶりに開催した海外セミナーの講師を務めるため、8月下旬に台湾を訪問しました。
OLISは私が生まれた1967年から国内外での保険セミナーなどを通じてアジア諸国の生命保険事業の発展に尽くしてきた財団です。台湾をはじめ、各国の生命保険会社の経営陣や監督官庁にはOLISセミナーの卒業生が数多くいます。今回の台湾でも、セミナー後の懇親会には大手生保の経営トップが何人も集まりました。翌日には保険行政の責任者との意見交換を行ったのですが、彼女もOLIS東京セミナーの卒業生でした。こうした人的つながりはOLISの長年にわたる継続的な取り組みの賜物であり、日本の貴重な財産ではないかと思います。

セミナーの演題は「日本の生命保険業の最近の動向」ということで、午前中に日本の生命保険市場の動向として「主力商品の変化」「歴史的低金利の影響」「新型コロナ感染症への対応」を、午後に保険規制の動向と生命保険業界の対応として「これまでの経緯」「ソルベンシー規制の見直し」をお話ししました。

台湾では海外金利の上昇で外貨建て保険の人気が高まっており、利率の低い台湾元建て保険を解約して外貨建て保険に乗り換える動きが目立つそうで、「解約⇒新規」という動きは日本の銀行窓販と似ています。
また、台湾では2026年からIFRS17号（＝保険契約の国際会計基準）とICS（＝経済価値ベースのソルベンシー規制）が同時に入るとのことで、日本の規制動向にも非常に関心があった模様です。午後の質疑応答は30分以上に及びました。

翌日の保険行政との意見交換では、3月下旬に調査したコロナ保険について、資本不足に陥った台湾損保のその後を聞いてみました。すると、現在のソルベンシー規制（RBC基準）を6月末に確保できなかった会社が1社あったものの、増資のめどがついていたので大丈夫だったそうです。コロナ保険の支払いも終わり、問題は概ね収束したとのこと。
ただし、別のところで、「台湾では金融持株会社グループとして生保、損保、銀行を兼営しているところが多いので、本来はIFRS・ICS対応として増資が必要なところを、コロナ保険の後始末に費やしてしまった」という声も耳にしました。

保険市場の違いを踏まえる必要はありますが、経済価値ベースの枠組みが各国でどう捉えられていて、どのような影響が出ているのか、日本にとってもいろいろと参考になることが多いです。

※台風が南にそれてラッキーでした。

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ご承知のとおり、日本では損害保険の約９割を代理店が販売しています。8/8のブログ「損害保険代理店統計」でお示ししたように、代理店には保険販売を本業とする代理店と、自動車ディーラーや整備工場のように、他に本業があって副業として保険販売をしている代理店があります。また、多くの大企業は系列の代理店（企業代理店）を設立し、その代理店を通して保険を購入しています。
保険販売を本業とする代理店（プロ代理店）には、保険ショップのように複数の保険会社の商品を扱う乗合代理店もありますが、損害保険では特定の損害保険会社に専属またはそれに準じた代理店が主力となっている模様です。

この週末にプロ代理店の勉強会に参加して、改めて保険会社の対応や取引慣行がチャネルによって大きく異なることを確認しました。勉強会の内容はオフレコなので、以下の記述はあくまで私のコメントです。

ビッグモーター事件では、保険会社が自動車関連の代理店に対し、保険金の不正請求を見逃したかどうかはともかく、顧客紹介をはじめ様々な支援を行っていることが明らかになりました。企業代理店に対しても、各保険会社がシェアを維持・拡大するために人材を派遣したり、その企業が取り扱う商品の販売をサポートしたりしています。

他方でプロ代理店のうち、専属またはそれに準じた代理店と保険会社の関係は、自動車関連の代理店や企業代理店とは全く違っているうえ、保険会社の方針が数年ごとに変わるので、代理店の経営者が振り回されている印象です。
そもそもプロ代理店は保険会社に所属する募集人ではなく、独立した保険販売会社です。少なくとも意識ある代理店のトップは自らの経営をどうしていくか真剣に考えています。しかし、保険会社は代理店をそのように扱っているのでしょうか。例えばプロ代理店が自らの経営判断として「自動車保険（特にノンフリート）には注力しない」「顧客層を絞るため若手従業員を主体に運営する」などを実行すると、代理店手数料ポイントが下がるそうです。保険会社は手数料ポイントをどのプロ代理店にも一律に当てはめてくるからです。

ビッグモーター事件やカルテル問題が今後どのような展開になるかわかりませんが、保険会社は専業・副業にかかわらず、チャネル戦略を全体としてどのようにしたいのかをきちんと考え、外部に示す必要があると思います。

※写真は岐阜・金華山です。

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